C919大飛機的首次商飛具有里程碑意義，它標志著C919大飛機已經從“產品”變成了“商品”，中國也由此打通了代表世界先進制造業水平的大飛機產業鏈，未來，C919還需用更多的國際訂單來贏得市場的青睞。
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5月28日，國產C919大飛機首次商業飛行圓滿完成，開啟了屬于中國人自己的大飛機時代。
長期以來，歐美國家主導著航空制造業的行業標準，全球民航大飛機的生產制造幾乎成了歐美企業的“專利”，民航飛機市場的近九成份額，被美國波音、法國空客兩家巨頭瓜分。苦于技術落后，我們不得不受制于人，而且動不動還要繳納各種巨額“學費”。
在飛機制造領域，大型民航客機是對現代高新技術的高度集成，其研發與制造能力是一個國家航空水平的重要體現，也是一個國家整體實力的重要標志。當今世界，能夠制造大飛機的國家屈指可數，對于中國而言，大飛機更是承載了幾代中國人的“航空夢”。從2007年批準立項到2017年首次試飛，從2022年年底首單交付到此次成功商飛，C919經歷了無數次極限試飛的挑戰，交出了令同行折服的成績單，其背后凝聚了無數航空人的汗水、智慧和努力。
C919大飛機的首次商飛具有里程碑意義，它標志著C919大飛機已經從“產品”變成了“商品”，中國也由此打通了代表世界先進制造業水平的大飛機產業鏈。通常情況下，一架大型民航飛機由300萬個至500萬個零部件構成，不僅技術門檻高，還涉及成千上萬個供應商。也就是說，在這個龐大的大飛機產業鏈上，如果沒有一個強有力的現代化工業體系作支撐，那么大飛機制造只能是紙上談兵。
欣慰的是，C919大飛機不僅完成了102項關鍵技術攻關，而且在系統集成上實現了技術突破，在倒逼我國工業標準持續升級的同時，帶動了一大批新產業發展，以航空業為主軸的科技創新和先進制造業生態正加快形成。比如，C919大飛機帶動了新材料、電子控制、現代制造等新興產業發展，諸如以第三代鋁鋰合金為代表的先進材料規模化應用，以鈦合金3D打印等為代表的先進加工方法等，越來越多地擴散至傳統制造業生產中。有專家通過對技術擴散模型分析發現，現有技術市場應用中約有六成來源于航空工業。
盡管C919大飛機具有自主知識產權，但也有輿論認為，其部分核心零部件仍需要從海外購買，甚至還偏執地認為C919大飛機只算是個“組裝貨”。這顯然是對大飛機行業發展的一個曲解。
大飛機制造全球化是一個必然趨勢，也是行業發展的最優選擇。迄今為止，世界上沒有一個國家能夠獨立發展大飛機制造業，即便是波音、空客這樣的航空巨頭，其真正的核心技術也就是大飛機的自主設計能力。目前，我國C919大飛機整體設計是由我們中國人自己完成的，僅系統集成計算就由“天河二號”超級計算機耗時整整6天才完成。正如有網友戲言稱，“如果僅此認為C919就是組裝貨的話，那么蘋果手機、特斯拉汽車也都是組裝貨，甚至波音、空客也都是……”
近日召開的二十屆中央財經委員會第一次會議強調，建設現代化產業體系要防止“五種傾向”，其中有一條就是要“堅持開放合作，不能閉門造車”。從這個意義上看，C919大飛機是全球化合作的產物，也是我國加快創新驅動發展戰略的一個縮影。C919大飛機成功研制的背后，是一條我國高端制造業自主設計、系統集成、全球招標、逐步提升國產化的發展新路徑。
對于C919大飛機而言，商業首飛是其漫長產業化之路的第一步。未來，C919還需用更多的國際訂單來贏得市場的青睞。對此，我們充滿信心與期待。
作者：顧陽
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