一切變化都在不經意中一點一滴地發生：
有一天，自行車道好像變寬了；有一天，路口有了自行車專屬的LED屏信號燈；有一天，騎車左轉時，兩邊的機動車左轉車道離自己遠了很多；又有一天，公交車也有了港灣，靠站停車時不會影響到自行車……
(資料圖)
對于經常騎行的市民來說，城市的慢行系統不知不覺中有了不小的變化，“騎車上路感覺越來越舒服。”
曾幾何時，北京和很多大都市一樣，靠修路緩解日益嚴峻的交通擁堵。然而事實證明，修路再快也趕不上機動車增長的速度。2016年，北京市經過多年摸索，提出了“綠色優先、公交優先、慢行優先”的城市交通發展思路，將保障綠色出行、公交出行的需求放在了首位。如今，這一交通理念在城市慢行系統建設中逐漸滲透。越來越多的市民感受到騎行的便利，曾經風靡于上世紀七八十年代的“自行車王國”騎行熱潮，又回來了。
戶外運動愛好者們在北運河畔騎行。武亦彬攝
自行車專用道成了不少市民的通勤路。鄧偉攝
溫榆河公園的濱水慢行系統 潘之望攝
東城區大紗帽胡同規范設置了非機動車道。鄧偉攝
“開車的給騎車的讓出了一條路”
周六上午10點，騎行愛好者程遠在月壇北橋下停下自己的公路自行車。剛剛繞行二環路一圈的他多少有點疲憊。“在城區里，中長途騎行就喜歡走二環，除了南二環部分地方之外，其他地方普遍路寬、路口少、干擾不多，而且電動車也比別處少。”身為騎行愛好者，程遠最喜歡的城區騎行道和他每天上下班的道路有部分重合。家住棗林前街的他在金融街上班，最近幾年，西二環自行車道的改造就發生在他腳下，但后知后覺的他自稱“很長時間里始終沒什么感覺”。
意識到發生了變化，是他偶然在三環路騎行，產生了強烈的對比。最直觀的感受是“好像有根半長不短的繩子捆著你，伸不開手腳”。跟車友們交流時才發現，原來這個差別，經常在城區騎行的車友很有共鳴：不比不知道，改造過的二環路和一些其他城區路段，非機動車道大幅度變寬，騎得更痛快了，也沒那么多需要拐來拐去的彎路，路口可以“一次左轉”、不用先直行然后二次等燈了，早晨上班也不用在橋區遇到盤橋機動車堵住自行車道，自己被迫從車縫中蹭過去了……
“你看，我們現在所在的月壇北橋這個路口變化就很大，那個LED自行車道信號屏原來沒有。”他告訴記者，這么大個的屏幕，為騎車人分別指示直行和左轉，對騎車人太友好了。
“我上班是在這兒右轉，周末騎行偶爾會在這兒左轉，感覺也很好。”程遠口中的“好”，指的是這里的自行車左轉是“一次左轉”，騎車人和同方向左轉的機動車一起通行，不用先騎到路口對面，二次等燈。更重要的是，橋下南向西、北向東左轉的機動車道中間，自行車道的空間有五六米，雙向左轉的自行車都有了特別充足的空間。“北京現在有不少路口，都有專門的自行車左轉指示燈，可以‘一次左轉’。”
另一個讓他印象很深的變化是廣安門橋下西環島的北側。“以前那里的自行車道是個直角彎，如果真按照地面上的標線，就得直著騎到拐彎的地方，然后轉90度，除非是有強迫癥，否則沒人會按照標線騎行。”程遠說，突然有一天，他發現變了，原來的“直角彎”消失，留下的是個符合普通騎車人的正常騎行路徑：身體稍向左傾，車輪劃一道圓潤的弧線，從橋北的自行車道里就可進入橋下西環島。“而且那個位置自行車道的寬度增加了，騎得更舒服了。”
常年騎電動車的外賣配送員小曾對騎行路的變化也有著深刻感受。記者在東三環國貿橋下見到小曾時，他正在橋下輔路北向南方向的路口等紅燈。“以前這兒沒有自行車道，直行的自行車都得到右邊那條道上。”他說著指向道路西側，西側是右轉機動車道，記者看到，原有的很窄的自行車道依然保留，基本全用作騎車人右轉。小曾說，之前所有騎行人都得去那條很窄的自行車道里排隊，有的時候趕時間太著急，就直接上機動車道。“危險？當然危險，不過一個燈要是搶不過去，就超時了，被客戶投訴差評了，更危險。”
有一天他突然發現，橋下原本是汽車右轉的車道沒了，地上鋪了紅色的彩鋪，告訴大伙兒“這是自行車道了”。從北邊往南騎行，到了這個超大路口，只需要正常直行，再不用特意向右邊拐個彎兒，進入狹窄的自行車道才能通過橋下紅綠燈了。“怎么說呢？就是‘不擰巴’了，感覺好像是開車的給騎車的讓出了一條路。”
給自行車騰道兒的“得意之作”
騎得舒服、騎得安全、騎得“不擰巴”，這是騎行者的普遍需求。同時，這也是北京公安交通管理局負責道路慢行系統規劃與建設的交警工程師們的追求。
阜成門橋東南角上，市交管局秩序處優化科科長李磊正要對記者講述這里的變化，記者在他開口之前，先看到了路邊“自行車優先”的標志牌。可是目光所及之處，這里并沒有機非混行的道路——這就有點怪了。
“這個標志牌，最早出現在清華大學。多年前清華的老師和學生發現校園內有些道路上，騎車人和機動車混行，校園內的道路又不太可能分出機動車道和自行車道，于是有的學生社團頭腦風暴了一番，設計了這么一個圖標：騎車人和汽車的形象疊加，騎車人在前，壓住汽車的圖案。”李磊說，這個圖標先在校園里用，后來被市交管局借鑒了過來。
既然沒有機非混行道路，為什么要把“自行車優先”的標志牌立在這里？
李磊讓記者注意觀看盤橋匝道與二環輔路交叉位置上的黃色網格線，說：“不起眼吧？但是它最關鍵了。”這種網格線表示“禁止占用停車”。記者立即意識到，它是在提醒高峰時段由橋上盤橋而下，準備排隊進入西二環的車輛，必須讓開自行車道的空間。李磊說：“就是這個目的。”之前早晚高峰時段，盤橋車輛準備匯入二環輔路時，如果遇到輔路上堵車，那首尾相連的盤橋車輛就會將自行車道死死堵住，騎車人只能想方設法從車輛縫隙中鉆過去。現在，網格線劃起來，“自行車優先”的標志牌立起來，這種場景就幾乎不存在了，絕大多數司機都會在網格線對面已排隊的情況下，主動停在網格線這一側，給騎車人留出通行的空間。
阜成門橋南不遠處的王府倉胡同，西口緊鄰二環輔路。李磊站在自行車道上雨水箅子外面一點，伸手比劃了一下：“這就是以前這里自行車道的寬度。”記者目測了一下，要是真按照這個寬度騎車，騎車人就得排成一路縱隊了。而現在，非機動車道的標線距離路沿足有5米。
李磊說，這里原有兩條寬達3.5米的機動車道，現在取消了一條，剩下的一條寬度也縮減到3米，騰出來的空間全給了自行車道。在輔路到路側便道之間，還有一個地下通道的出口，行人進出地下通道，原來需要橫跨輔路上的兩條機動車道，現在只需橫跨一條了。縮減車道后，行人和騎車人都受益明顯。
程遠所提及的月壇北橋自行車的左轉空間，更是市交管局的得意之作。這里是針對自行車“一次左轉”的首次嘗試，工程師們在最初測算交通流量的時候，曾經左右為難：如果要給自行車“一次左轉”留出足夠的空間，那么二環輔路北向東方向的左轉車道，就必須從三條縮減成兩條，但是即使沒縮減的時候，早高峰沿北二環西二環方向駛來，準備從月壇北橋路口駛入金融街方向的車輛，也已經排成了很長的隊，甚至影響到了阜成門南側的二環出口。幾經思量，市交管局秩序處的工程師們還是決定：減一條。畢竟在二環輔路外環方向，本就是兩條左轉車道，對應橋下待轉區的兩條車道也是合理，最大的代價也就是犧牲一點左轉效率，但換來的卻是騎車人的足夠安全——在兩側機動車左轉道中間，留出了5米的非機動車通行空間，北向東和南向西各能分到2.5米，足夠了。
喚起北京市民的騎行記憶
犧牲機動車的通行空間，將道路資源投入給行人和非機動車，這個思路在20年前屬于天方夜譚，但現在基本成了公論。
為什么北京能在“綠色出行”的硬件上處于全國領先？交警工程師們表示，“北京城”和“自行車”能組成一個全球罕見的CP，既有歷史、地理方面的條件，也有北京經濟地位的影響，在這些因素共同的加持下，交通管理者必然要想出一些特殊的辦法。
在中國的大城市中，北京的地理條件著實優越：城區內全部是平原，沒有山川阻隔，海拔變化極小，適合日常自行車出行。以北京現實的經濟條件，足以修建出高標準道路。
上世紀七八十年代，中國被稱為“自行車王國”的時候，各種資料片、紀錄片中的鏡頭，必有北京街頭的自行車潮。由于當時北京市的建成區范圍多集中在現在的二環路以內，“職住分離”又不如現在這么突出，地鐵僅有1、2號線，公交也不發達，騎行自然而然成為了北京人的出行首選。
北京又因為自身的經濟實力和城市定位，經常能夠領時代風潮之先。近些年共享單車的興起成功地喚醒了北京市民的騎行記憶，使得“騎行”這種生活方式幾乎在瞬間重新回到了主流生活之中。
為什么需要“喚起北京市民的騎行記憶”？是因為從2000年開始，北京的交通環境曾經走過一長段彎路。
市交管局秩序處處長張磊對記者說，在上世紀末，汽車時代終于到來的時候，人們歡欣鼓舞，擁抱新的生活方式。之后相當長一段時間里，北京城區的交通資源以肉眼可見的速度讓渡給了小轎車，一切思路都服務于“讓汽車開得更快”。隨著汽車越來越多，城市管理的思路也成了“修路，修更寬的、更多的路，越堵車越修路。”
“直到2008年之后，北京的交通管理部門意識到：機動車正在快速增長，再靠修路，能提供的交通資源，無論如何也追不上機動車的增長速度！靠修路緩解北京交通擁堵的這條路，肯定走不通。”張磊說，2016年，北京市經過多年的摸索，提出了“綠色優先、公交優先、慢行優先”的城市交通發展思路，將保障綠色出行、公交出行的需求放在了首位，從此開始了一種全新的城市交通管理模式。
截至“十三五”收官，北京市已建成了3200公里自行車道，其中既有歷史上“自行車王國”和地理上“華北大平原”的因素，也有最初投入市場的共享單車的作用——畢竟它們在極短的時間里，讓普通市民——而非僅僅是騎行愛好者的騎行意愿又突然勃發了：突然出現的新興產品，對于城市管理理念，必然是一個挑戰。能否應對這樣的挑戰，考驗著城市管理部門的視野、能力和對于未來的判斷力。
回望前10年，李磊說，北京雖然在保障非機動車路權上走過一些彎路，但始終堅持著“無論何時修路，都至少留出了自行車道。可能大家騎得不舒服，可能太窄而且不方便，但是好歹還都留著這條路。這就讓我們之后的改造，有了最起碼的基礎”。
眼下，一個明顯的變化是，“自行車優先”的標志牌越來越常見。記者在花市、崇文門的幾條城市支路上騎行的時候，頗為意外地發現，這里到處都能見到這樣的標志牌。現在，無論路側是否施劃了停車位，只要寬度不足以讓騎車人自由通行，那一面源自清華大學、被市交管局征用到全市的“自行車優先”的牌子就會掛到路口。在這些小路上，騎車人有權在司機的前方正常騎行，沒有任何義務在聽到后方車輛鳴笛催促的時候盡快避讓到路側。
司機們的行為也在潛移默化地改變。記者在崇文門、菜市口、雙井、廣渠門等諸多路口發現，在人行橫道前，司機們已經意識到“禮讓行人”是開車時的最基本操作。
一個健康的慢行系統的形成，需要全社會的參與。目前，非機動車道的建設，已經明文列入了北京市的地方性法規，一切新修道路，必須依據法律條文的要求，按照主干路、次干路、支路的標準，修建相應寬度的非機動車道。之前已經修好的道路，市交管局則會在道路改造修繕過程中，全程參與意見，設計好符合現代法律標準和市民需求的自行車道，以徹底落實“綠色優先、公交優先、慢行優先”的交通建設思路。
專家觀點
讓機動車與自行車“和諧共存”
王江鋒
中國的城市交通，整體特點就是混合交通，機動車與非機動車并行。北京市的慢行系統建設，正在使機動車與自行車“和諧共存”，這樣的工作，對國內其他城市也有借鑒意義。
從整個城市出行結構來看，自行車作為一種綠色、健康的出行方式，越來越受到人們的喜歡。現在的主要難點，是之前多年的城市規劃層面上，多按照“機動車優先”設計，而且城市規劃留出的可利用道路空間有限。
在這種條件下，非機動車的整體通行權益需要得到保護，但是實際生活中，北京的非機動車交通形勢又相當復雜，比如電動自行車、外賣快遞車的違法較多，也是客觀事實。但是北京的“綠色優先”是一個長期政策，不會因為出現一些問題而輕易動搖，即使今后在發展的不同階段，可能出現一些新的形勢，比如智慧城市、車聯網的發展，都會對道路設計、建設產生影響，這種影響是一個緩慢的過程。這些新業態，會為綠色出行提供更多的理念和技術，比如車聯網會引出MaaS一體化出行，實際上就是對綠色出行的擴展。
（作者系北京交通大學交通運輸學院教授）
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責任編輯：Rex_25
