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巴拿馬運河(世界七大奇跡之一的巴拿馬運河)的寬度
巴拿馬運河，位于中美洲國家巴拿馬，橫跨巴拿馬地峽，連接太平洋和大西洋。這條運河由美國建造，于1914年通航。現在由巴拿馬擁有和管理。長約65km，最寬304m，最窄152m。巴拿馬運河和蘇伊士運河、馬六甲海峽和直布羅陀海峽是世界上最重要的航道。
巴拿馬運河在世界航運中起著重要的作用。在美國東西海岸之間航行的船只最初必須繞過南美洲的合恩角。通過巴拿馬運河后，航程可縮短約50001萬公里。從北美的一個海岸到南美的另一個港口，也可以節省高達6500公里。航行在歐洲和東亞或澳大利亞之間的船只，也可以通過運河減少3700公里的航程。它被譽為“世界之橋”，是世界七大工程奇跡之一。
有趣的是，巴拿馬運河東起太平洋，西至大西洋，但其出海口卻是相反的。太平洋的巴拿馬城在運河的西側，大西洋的科隆在運河的東側。運河中有一個名為拉戈加通的湖泊，由查格雷河上的加通大壩蓄水。湖水源于阿拉胡埃拉湖，面積425平方公里，水深14-26米。
船只通過巴拿馬運河并不容易。從大西洋到太平洋，他們首先進入約11公里的入口航道到達加通水閘。通過三個連續的水閘將船抬高26米，進入嘎通湖。然后穿過甘博亞下游的Gaillard人工運河，到達Pedro Miguel水閘。佩德羅水閘將船降低了9米，進入海拔16米的米拉弗洛雷斯湖。然后通過一條長約2公里的水道，從二級水閘下放到米拉弗洛雷斯的海平面。從太平洋到大西洋，先通過三級水閘進入蓋拉德人工運河，穿過加通湖后在加通水閘下降三級。
交通如此麻煩有兩個主要原因，
一是法國工程師費迪南德·德雷塞布(Ferdinand Dreiseb)原計劃鉆穿巴拿馬地峽，但他低估了整個工程的施工難度，開挖量遠超預期，導致公司破產。輪機長史蒂文斯采用多套船閘抬高水位的方案，大大減少了工程量，順利推進了工程進度。
二是運河兩端水位不一致。大西洋一側的水位比太平洋高出20cm(這是由于太平洋和大西洋的鹽度差異，以及洋流、信風和地球自偏力的共同影響)。漲潮時更大落差可達5-6m，會導致海水的流動。如果運河上沒有閘門，兩大洋的海平面差會導致運河水流湍急，船只在運河中航行很容易發生事故。因此，船只通過巴拿馬運河時必須使用船閘。
交通的不便也增加了運營成本。船閘、航道疏浚、拖輪拖航等基礎設施建設。都很貴，導致巴拿馬運河的“過路費”是世界上最貴的，平均每艘船收費近百萬人民幣！但是考慮到省下的油錢和時間，這錢不算什么。
巴拿馬運河的修建過程可謂一波三折。在19世紀，法國人首先打算贏得運河項目，但他們在沒有 *** 支持的情況下放棄了。接下來，美國憑借強大的國力，通過一系列的戰爭和談判，贏得了運河的開發權。沒過多久，美國厭倦了內戰，歐洲國家乘虛而入，與當時的哥倫比亞 *** 簽約。終于在1879年，法國通洋運河工程公司正式成立，拿到了開鑿運河的特許權，開始積極籌備運河工程。
然而費迪南德·德萊賽布太自信了。因為他之前成功主持了蘇伊士運河的建設，獲得了極高的聲譽和地位。結果他沒有對巴拿馬運河工程進行細致的研究，而是機械地照搬了蘇伊士的經驗。巴拿馬屬熱帶雨林氣候，潮濕悶熱，叢林密布，交通閉塞，地形復雜。當施工部隊趕到時，工人們發現這里簡直就是人間地獄:到處都是毒蟲，濕氣難耐，疫病肆虐，下著傾盆大雨。惡劣的環境導致兩萬多名工人死亡，最后公司破產停工。直到1904年，美國才買下運河公司的資產，繼續修建，控制瘧疾，改進方案，最終完成了建設。
費爾南德斯·德萊塞布
在此之前，每年通過巴拿馬運河的船只達1.5萬艘，年貨物吞吐量達3億噸，占世界總運輸量的5%。但由于巴拿馬船閘的限制，對通航船舶的大小和噸位都有一定的要求，不能像蘇伊士運河那樣自由通行，因此有“巴拿馬型”之稱。這種船的尺寸和吃水深度受到嚴格限制，長295米，寬32米。如今超巴拿馬船越來越多，運河優勢逐漸喪失，擴建巴拿馬運河勢在必行。
2016年6月，經過9年的工程和60億美元的支出，巴拿馬運河拓寬工程竣工。擴建后的新船閘長427米，寬55米，深18.3米，比之前的舊船閘長40%，寬64%。船的寬度從32.3米增加到48.2米。集裝箱的運輸能力也從以前的5000箱增加到10000箱左右，翻了一番，運輸經濟性得到了很大的提高。年通過船舶達到1.7萬艘，年貨物吞吐量從3億噸增加到6億噸。
巴拿馬運河開通100多年了，它將繼續橫跨中美洲地峽，更加緊密地連接太平洋和大西洋，為人類做出更大的貢獻。
關鍵詞： 巴拿馬運河
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